Uma homenagem de Wesley para Ayrton senna

COLUNA DE DIREÇÃO FOI ALMENTADA

"Esse seria um momento de definição em termos de segurança". A F-1 já era tida como arriscada e as mortes de Roland Ratzenberger e de "seu astro número 1", como classificou o documentário, fizeram seus dirigentes pararem para pensar o que estava errado. As equipes buscavam resposta na causa do acidente para não cometerem um eventual erro que pudesse ocasionar algo similar. Mauro Forghieri, projetista da Ferrari na época, deu sua versão sobre o caso. "Na minha opinião, o acidente foi causado pela decisão do Senna de que havia uma coisa errada com a direção, ela se mexia demais", disse o italiano. O Williams de Senna carregava uma câmera "on board" miniatura localizada atrás e à esquerda da cabeça do piloto. Ela era capaz de ver a frente do carro e alguns detalhes dentro dele. Por exemplo, um botão pequeno e brilhante que havia sido adaptado à direção. À medida que a direção se move, o piloto se move com ela, permitindo que um computador mapeie com precisão cada momento de seu movimento. Analisando a trajetória do botão, há um movimento inesperado, quando Senna perde o controle. Ao se aproximar da Tamburello, o botão vira para a esquerda e, em vez de seguir um movimento semelhante ao de um arco, ele acaba "andando" em direção reta. Outro fator que se nota é que o botão acaba indo para uma direção vertical, no sentido do corpo de Senna. Daí a conclusão inicial (e a aceitação da hipótese) de que a barra de direção havia se rompido. A coluna da direção foi feita, em sua maior parte, por um tubo de aço de 22 mm, mas foi modificada, a pedido do piloto, para que ficasse mais longa. Um outro tubo de 18 mm foi soldado em ambos os lados e adicionado à coluna principal. Nos destroços do carro de Senna, ela foi encontrada quebrada. Mas como o carro de Senna tinha a direção monitorada, era possível medir a força de torção que o brasileiro estava aplicando sobre a direção. Assim, pôde-se conferir a informação fora do carro, por meio da caixa preta, que, na hora do impacto, a barra não estava quebrada. Os dados dos últimos 1,4 segundos mostraram que a coluna, durante todo esse período de tempo, apresentou números diferentes de zero no que diz respeito à força de torção a ela aplicada. Algo que prova que ela estava intacta. O número final, 7,18, prova que a barra de direção não foi a causadora do desvio da direção natural da curva Tamburello - o carro foi lançado à direita. 5 - Os efeitos causados pelo "downforce" A ironia é que, na busca pelas melhores performances nas curvas, através de técnicas da aerodinâmica, os carros se tornaram perigosamente instáveis. O regulamento em prática, na época do acidente de Senna, permitia que o carro corresse muito perto do chão, coisa de milímetros. A razão pela distância em relação ao chão ser tão pequena - chamada de altura da pista - deveu-se às leis da Física, que afirmaram que uma maior velocidade do ar cria uma pressão menor. É o "downforce". Os projetistas tentam conseguir o máximo de velocidade possível do ar que passa por baixo do carro porque, assim, gera uma pressão baixa que puxa o carro para o chão. E desta forma, eles limitavam a altura da pista porque, quanto menor for o espaço, mais depressa o ar terá de passar para se espremer através de tal espaço. Naquele tempo, ao abaixar o carro um centímetro, o ganho em uma volta poderia ser de até meio segundo. As equipes, portanto, utilizavam a menor altura de pista possível para deixarem os carros mais rápidos. O problema é quando, por qualquer motivo, o carro toca o chão. Aí, a corrente de ar pára e acontece uma repentina perda do "downforce" e de aderência - tal momento é chamado de ponto crítico.

BIOGRAFIA DO ETERNO CAMPEÃO AYRTON SENNA - O MITO Piloto de Fórmula 1 brasileiro nascido em São Paulo, SP, um dos maiores ídolos do esporte brasileiro e mundial de todos os tempos. Começou sua carreira no kart (1974), onde foi segundo lugar no campeonato mundial (1979-1980). Depois (1981) foi para a Fórmula Ford inglesa onde venceu 11 das 19 corridas, e ganhou por antecipação os campeonatos europeu e inglês de Fórmula Ford (1982), com 21 vitórias em 28 provas. Tornou-se campeão da Fórmula 3 inglesa (1983), com nove vitórias consecutivas, um recorde mundial, fazendo com que os ingleses apelidassem o autódromo de Silverstone de Silvastone. Ingressou na Fórmula 1, pela equipe Toleman (1984), e um ano depois estava na Lotus, equipe pela qual disputou três temporadas e venceu seus primeiros grandes-prêmios. Contratado pela McLaren (1988), conquistou o primeiro campeonato mundial, no ano seguinte foi vice-campeão, atrás do francês Alain Prost, seu companheiro de equipe, e tornou a vencer nas duas temporadas seguintes (1990-1991), sagrou-se tricampeão mundial na categoria, ganhando mais alcunhas como o rei da chuva, pela habilidade para dirigir em pistas molhadas, ou Mr. Mônaco, por suas cinco vitórias consecutivas nesse circuito. Mudando-se para a Williams (1994), morreu ao se chocar contra um muro de proteção a 300km/h, na curva Tamborello, na sétima volta do grande prêmio de San Marino, em Ímola, Itália. Em dez anos de Fórmula 1, disputou 161 corridas, venceu 41 e conquistou 62 pole positions. No seu sepultamento em São Paulo, recebeu honras de chefe de estado, num dos funerais mais concorridos da história do país.
GRANDE TALENTO Todas as vezes que é realizado uma corrida de Grande Prêmio de Fórmula 1 no Brasil, milhões de brasileiros e brasileiras se lembram de um dos maiores esportivas brasileiros já reconhecido mundialmente. O Brasil é um celeiro de grandes talentos, pena que isso não é considerado como meta ou objetivo do nosso querido Brasil da mesma forma que o Estados Unidos incentivam seus crianças. Mas... Voltando ao assunto, esse cara fez história levando ao mais alto do pódio a nossa bandeira brasileira. Pelé é rei, Ayrton Senna é mito. Penso que não preciso falar muito sobre ele, todos já conhecem a sua história e minhas palavras podem se tornar redundante referente ao que você já conhece. Ayrton senna e simplismente o maior corredor de formula 1 de toda a historia. um mito um fenomeno brasileiro que toda vez que se ouve falar em Ayrton Senna muita gente se emociona.
AS PRESSÕES SOBRE O BRASILEIRO "O carro dificilmente venceria todas as corridas, como disseram que aconteceria. Na verdade, não havia chegado nem perto de terminar uma prova, então houve uma série de pressões de todos os lados em cima do Ayrton. E ele tinha que se livrar delas em Imola". Foi assim que um dos vários especialistas apresentados no programa do "National Geografic Channel" definiu o íntimo de Ayrton Senna. Naquela temporada de 1994, o piloto, que havia se transferido para a Williams, era escancaradamente o favorito ao título. O GP de San Marino era a terceira etapa do campeonato. Nas duas anteriores, duas vitórias de Michael Schumacher, da Benetton; o brasileiro rodara em Interlagos e batera, metros depois da largada, em Aida, no GP do Pacífico. A Williams nem de longe lembrava seu domínio das temporadas anteriores, quando seu revolucionário carro com suspensão ativa simplesmente destroçou a concorrência. Nigel Mansell e Alain Prost não estavam mais na categoria. Parecia fácil a Ayrton, considerado o melhor piloto, vencer a temporada. Mas o conjunto da equipe inglesa não era tão dominante quanto se via. Zerado no Mundial, vendo seu então maior concorrente com vinte pontos de vantagem, a reação teria de vir em Imola. Do contrário, o sonho do tetra ficaria para a próxima. 2 - Força aerodinâmica dita regras O documentário do "National Geografic" começa explicando que os chassis tiveram uma mudança significativa a partir do final da década de 80/começo dos anos 90, quando os chamados "magos" surgiram. Descobriram, mediante estudos avançados de computador e com a tecnologia dos túneis de vento, que os carros deveriam aproveitar ao máximo o efeito aerodinâmico, valorizando sobremaneira o "downforce", a força que empurra para baixo o carro. E assim passaram a ser desenhados e testados. Basicamente, o "downforce" significa que, quanto mais próximo do chão, mais o ar rarefeito passa depressa por debaixo do carro. Assim, a pressão exercida é menor e há um ganho de velocidade - os pneus acabam forçados e geram maior aderência.
O QUE DEU ERRADO? O GP de San Marino se mostrara, até então, tenebroso. Rubens Barrichello havia batido nos treinos de sexta-feira e fraturado o nariz. No sábado, Roland Ratzenberger se acidentara com seu Simtek e, pouco depois, foi declarado morto. A segurança na F-1 precisava ser revista. Mas aquele circo não podia parar. Vinha a corrida no dia seguinte. Mesmo preocupado e não desejando correr, Senna alinhou e foi para a prova. Na largada, um acidente entre Pedro Lamy e J.J. Lehto já prenunciava o pior. A direção deu bandeira amarela no circuito até que os destroços dos carros fossem retirados. Senna liderava e Schumacher vinha logo atrás. Na sexta volta, a corrida prosseguiu. Um giro depois, o acidente. Os dados mostram que o motor da Williams estava, na sétima volta, logo depois de Senna cruzar a linha de chegada, girando a 14 mil rpm, em uma velocidade de 320 km/h. Outra força que age sobre os pilotos é a da gravidade, a chamada força G. Do mesmo jeito que um piloto sente tal força durante a curva, Senna a sentiu o puxando. Os sensores de bordo indicaram uma leitura de 3.62 G, ou seja, 3,62 vezes a força da gravidade. Meses antes de morrer, Michele Alboreto deu um depoimento ao programa, afirmando que nenhuma falha humana provocaria o acidente na Tamburello. "Eu tenho certeza - tive o mesmo acidente que o Ayrton teve, no mesmo lugar -, que, se acontecer algo nesta curva, acontece por causa de uma falha mecânica", declarou o italiano. Assim, a primeira responsável pela morte de Senna foi a Williams. Foi isso que levou o Ministério Público italiano a abrir uma investigação para se fossem descobertos os culpados pela morte do brasileiro - auxiliado pelo fato de a lei daquele país exigir que se averigúe qualquer tipo de morte que não tenha acontecido naturalmente. Até então, o que se sabia era que, 1,6 segundos antes do impacto, alguma coisa havia dado errado.
COLUNA DE DIREÇÃO FOI ALMENTADA "Esse seria um momento de definição em termos de segurança". A F-1 já era tida como arriscada e as mortes de Roland Ratzenberger e de "seu astro número 1", como classificou o documentário, fizeram seus dirigentes pararem para pensar o que estava errado. As equipes buscavam resposta na causa do acidente para não cometerem um eventual erro que pudesse ocasionar algo similar. Mauro Forghieri, projetista da Ferrari na época, deu sua versão sobre o caso. "Na minha opinião, o acidente foi causado pela decisão do Senna de que havia uma coisa errada com a direção, ela se mexia demais", disse o italiano. O Williams de Senna carregava uma câmera "on board" miniatura localizada atrás e à esquerda da cabeça do piloto. Ela era capaz de ver a frente do carro e alguns detalhes dentro dele. Por exemplo, um botão pequeno e brilhante que havia sido adaptado à direção. À medida que a direção se move, o piloto se move com ela, permitindo que um computador mapeie com precisão cada momento de seu movimento. Analisando a trajetória do botão, há um movimento inesperado, quando Senna perde o controle. Ao se aproximar da Tamburello, o botão vira para a esquerda e, em vez de seguir um movimento semelhante ao de um arco, ele acaba "andando" em direção reta. Outro fator que se nota é que o botão acaba indo para uma direção vertical, no sentido do corpo de Senna. Daí a conclusão inicial (e a aceitação da hipótese) de que a barra de direção havia se rompido. A coluna da direção foi feita, em sua maior parte, por um tubo de aço de 22 mm, mas foi modificada, a pedido do piloto, para que ficasse mais longa. Um outro tubo de 18 mm foi soldado em ambos os lados e adicionado à coluna principal. Nos destroços do carro de Senna, ela foi encontrada quebrada. Mas como o carro de Senna tinha a direção monitorada, era possível medir a força de torção que o brasileiro estava aplicando sobre a direção. Assim, pôde-se conferir a informação fora do carro, por meio da caixa preta, que, na hora do impacto, a barra não estava quebrada. Os dados dos últimos 1,4 segundos mostraram que a coluna, durante todo esse período de tempo, apresentou números diferentes de zero no que diz respeito à força de torção a ela aplicada. Algo que prova que ela estava intacta. O número final, 7,18, prova que a barra de direção não foi a causadora do desvio da direção natural da curva Tamburello - o carro foi lançado à direita. 5 - Os efeitos causados pelo "downforce" A ironia é que, na busca pelas melhores performances nas curvas, através de técnicas da aerodinâmica, os carros se tornaram perigosamente instáveis. O regulamento em prática, na época do acidente de Senna, permitia que o carro corresse muito perto do chão, coisa de milímetros. A razão pela distância em relação ao chão ser tão pequena - chamada de altura da pista - deveu-se às leis da Física, que afirmaram que uma maior velocidade do ar cria uma pressão menor. É o "downforce". Os projetistas tentam conseguir o máximo de velocidade possível do ar que passa por baixo do carro porque, assim, gera uma pressão baixa que puxa o carro para o chão. E desta forma, eles limitavam a altura da pista porque, quanto menor for o espaço, mais depressa o ar terá de passar para se espremer através de tal espaço. Naquele tempo, ao abaixar o carro um centímetro, o ganho em uma volta poderia ser de até meio segundo. As equipes, portanto, utilizavam a menor altura de pista possível para deixarem os carros mais rápidos. O problema é quando, por qualquer motivo, o carro toca o chão. Aí, a corrente de ar pára e acontece uma repentina perda do "downforce" e de aderência - tal momento é chamado de ponto crítico.
A CONCLUSÃO A exatos 11 segundos na sétima volta da prova em Imola, alguma coisa reduziu a altura da pista do Williams de Senna. Foi possível ver, mesmo pela televisão, uma série de fagulhas indicando que o carro estava tocando o chão. A explicação começa a ser dada a partir da primeira volta. Na largada daquele GP, Pedro Lamy encheu a traseira do carro de Jyrky Jarvy Lehto, que havia ficado parado no grid. A direção da prova optou não por paralisar a prova, mas sim pelo safety car. Era a segunda vez que o carro de segurança estava sendo usado em uma pista na F-1.